'Die Finanzierung der Werften wird über die Zukunft entscheiden'

Holger Jandke, Finanzierungsexperte im Maritimen Kompetenzzentrum von PwC, zu den Entwicklungen in der Branche und den Handlungsoptionen der deutschen und europäischen Schiffbauer

Holger Jandke

Frage: Herr Jandke, der deutsche Schiffbau kommt allmählich wieder in Fahrt. Was führte überhaupt dazu, dass 2008 ein so folgenreiches Jahr auch für die Schiffbaubranche war?

Holger Jandke: Weltweite Überkapazitäten, der Einbruch der Charterraten sowie ein hohes und teures Bestellportfolio der Reeder in Asien führten zu massenhaften Stornierungen bei europäischen Werften. Gleichzeitig verringerte das mit latenten Risiken belegte Schiffsfinanzierungsportfolio der Banken deren Finanzierungsspielraum deutlich, was zuerst die renditeschwächeren Werften zu spüren bekamen.

Frage: Die ostasiatische Werftenindustrie – allen voran China - hat in der Vergangenheit deutlich an Marktanteilen gewinnen können. Diese Entwicklung war abzusehen. Warum aber trafen die deutschen und europäischen Schiffbauer nicht rechtzeitig Gegenmaßnahmen?

Jandke: Die rasante Entwicklung des ostasiatischen Marktes trat früher und im deutlich stärkeren Ausmaß als vorhergesehen ein. Es war bekannt, dass der Handelsschiffbau in Europa aufgrund der Lohnkostennachteile und der europäischen Stahlpreiskonditionen nicht mit den Großwerften in Ostasien konkurrieren kann. Allerdings überdeckte der Schiffbauboom der vorhergehenden Jahre dieses Wissen. Die dringend erforderliche Neuorientierung auf andere Kunden und Schiffssegmente haben viele europäische Werften schlichtweg versäumt.

Weltweit kam es von 2008 bis 2010 zu einer Verringerung des Orderbooks von 25 Prozent. Die EU und Deutschland hingegen waren mit einer Verringerung von 60 Prozent überproportional betroffen. Denn durch die niedrigen Anzahlungen bestand für die Besteller nur ein geringes Risiko.

Frage: Wieso floriert der Schiffbau gerade in Ostasien?

Jandke: In China wie auch bereits in Korea gilt der Schiffbau als strategische Branche, auf der sich weitere Industrien gründen. Koreanische Schiffbauer wie Daewoo und Hyundai konnten sich zum Beispiel im Automobilbau profilieren. Gleiches war in den 50er und 60er Jahren in Deutschland und Japan zu beobachten. Das rasante Tempo, mit dem die chinesische Werftindustrie Marktanteile generieren konnte, ist auch dadurch bedingt, dass China strategisch auf der Höhe des Booms investiert hat. Allerdings ist auch dort der Schiffbauboom erst einmal zum Stehen gekommen.

Frage: Die Entwicklungen haben gezeigt, dass der Standard-Schiffbau in Europa nicht mehr wirtschaftlich ist. Wie und mit welchen Maßnahmen können die europäischen Werften dennoch konkurrenzfähig bleiben?

Jandke: Der europäische Schiffbau kann durchaus konkurrenzfähig agieren – in Segmenten, wo der Stahlbau und die damit verbundenen Lohnkostennachteile im Vergleich zur Gesamtwertschöpfung des Schiffes marginal sind. Spezialwerften, die sich bereits vor der Krise auf besondere Segmente, Produkte oder Nachfrager konzentriert hatten, sind vergleichsweise gut durch die Krise gekommen. Im Spezialschiffbau stechen die Meisterklasse des konstruktiven Know-hows und die Vorteile der Qualitätsfertigung deutscher Werften hervor. Hierzu zählen im zivilen Schiffbau neben Passagierschiffen zum Beispiel Heavy Lifter, Offshore- und Behördenschiffe. In diesen Segmenten dürfte auch die Zukunft für den deutschen Schiffbau zu finden sein.

Dazu kommt: Mit dem Rückzug führender europäischer Konzerne aus dem Schiffbau – etwa ThyssenKrupp, Ferrostaal und A.P.Møller-Mærsk - verbleibt der deutsche Schiffbau in der Hand mittelständischer Unternehmer. Die hier im Vergleich zu den asiatischen Großwerften kleineren Werften haben eine niedrigere Auslastungsanforderung und sind bereiter für Innovationen. Sie können flexibler reagieren und somit dem Kunden Systemlösungen für die Einzelstückfertigung anbieten.

Frage: Maßnahmen zur Sicherung der Liquidität von Werften werden die Zukunft der Schiffbauer maßgebend beeinflussen. Wie ist das zu verstehen und wie können Sie und das Maritime Kompetenzzentrum Unternehmen der Branche dabei unterstützen?

Jandke: Gerade Mittelständler haben kaum Zugang zum Kapitalmarkt. Auch sind die Banken derzeit kaum in der Lage, die mit dem Schiffbau einhergehenden hohen Finanzierungsobligos bei hohen Einzelrisiken und sehr kurzen Laufzeiten zu finanzieren. Heute bilden die Finanzierungsmöglichkeiten der Werften und die staatlich gesetzten Voraussetzungen den Rahmen für den Wettbewerb. Hier ist insbesondere an die Bedingungen für Bankfinanzierungen und der Absicherungsinstrumentarien zu denken. Ebenso wesentlich ist aber auch die Förderung der Qualifizierung und des gesamten maritimen Clusters, da Innovationen aus dem Zusammenspiel der Reeder als Nachfrager und den konstruktiv versierten deutschen Werften entstehen können.

Insbesondere bei der Strukturierung und Beurteilung zukunftsfähiger Projektfinanzierungen und der Erarbeitung von Strukturen der Risikobegrenzung für Finanzierer können wir den Werften kompetente Unterstützung anbieten.