EU-Richtlinie: Nur Drohnen lenken Aufmerksamkeit auf geändertes Luftfahrtgesetz

Hätte man die Drohnen-Kategorie für unbemannte Luftfahrtgeräte, die sogenannte „UAS“, nicht neu eingeführt, wäre die EU-Richtlinie für Flughafenentgelte gänzlich ohne medienwirksamen Diskussionen in geltendes Recht umgewandelt worden. Jetzt ist das deutsche Luftverkehrsgesetz geändert. Zielsetzung der EU: Mehr Transparenz bei der Bemessung der Gebühren.

Flughäfen sind heute komplexe Dienstleistungsunternehmen. Früher waren lediglich Airlines, die Kunden der Flughafenbetreiber. Heute sind es Restaurants, Supermärkte oder Apotheken die zum Wachstum eines Flughafens beitragen. Ein Flughafenbetreiber steuert dieses System und unterhält die benötigte Infrastruktur.

Flughafenentgelte stellen für Flughafenbetreiber eine wesentliche Einnahmequelle und für die Fluggesellschaften einen wesentlichen Kostenfaktor dar. Die Gebühren umfassen die Leistungen der Flugsicherungsdienste, die Entgelte für die Bodenabfertigungsdienste und die Finanzierung der Hilfestellungen für mobilitätseingeschränkte Flugreisende. Die Kalkulation von Flughafenentgelten sorgt immer wieder für Diskussionen bei den Fluggesellschaften: Ist das alles ordnungsgemäß und für den Verursacher gerecht kalkuliert? Gehen Kosten ein, die anderen Leistungsbereichen zugeordnet werden könnten? Die Kalkulation der Entgelte konnte von den Nutzern oftmals nur schwer oder gar nicht nachvollzogen werden. Das ändert sich nun.

Laute Flieger zahlen mehr

Die Europäische Union hat bereits im Jahr 2009 mit der Richtlinie 2009/12/EG die Flughafenbetreiber hinsichtlich der Kostennachweise und der Kostenverteilung bei der Ermittlung der Flughafenentgelte zu Transparenz verpflichtet. Die Umsetzung in nationales Recht erfolgte am 26. Januar 2012. Dieses Gesetz betrifft in Deutschland alle Flughäfen mit mehr als fünf Millionen Passagieren pro Jahr. Erklärtes Ziel der Gesetzesänderung ist es, eine Diskriminierung einzelner Flughafennutzer zu verhindern. Unter dem Gesichtspunkt der Schadstoffemissionen und dem Lärmschutz ist aber eine Differenzierung ausdrücklich verlangt. Das heißt im Klartext moderne, leise, Kerosin sparende Flugzeuge starten und landen in Zukunft kostengünstiger.

Das Gesetz verpflichte den Unternehmer des Verkehrsflughafens und die Nutzer sich mindestens einmal im Jahr an den Tisch zu setzen. Für diese „Konsultation“ sind vom Flughafenunternehmer rechtzeitig vor dem Termin verschiedene Unterlagen vorzulegen. Unter anderem sind das Informationen über die verschiedenen Dienstleistungen, Berechnungsmethoden, die Kostenstruktur, Erlöse sowie die Finanzierung und die voraussichtliche Entwicklung der Entgelte. Die Nutzer müssen im Gegenzug dazu Auskunft über das Verkehrsaufkommen, die Zusammensetzung der Flotte und ihre Planung für den Einsatz geben. Bei allen übermittelten Informationen muss die Vertraulichkeit gewahrt sein.

Kosten müssen vom Bistrobesitzer bis zur Fluggesellschaft zugeordnet werden

Was auf den ersten Blick als eine leichte Aufgabe scheint, ist beim genauen Hinsehen eine aufwendige Angelegenheit. Die transparente Zuordnung der Kosten zum Verursacher, den unterschiedlichen Nutzern - vom Bistrobesitzer bis zur Fluggesellschaft - ist sehr komplex. Wie lassen sich die Betriebskosten aufteilen? Wer bezahlt welchen Anteil für den Weg, der nicht nur zum Gate, sondern auch zu den Shops und Bistros führt? Hier ist ein grundlegendes und tiefgehendes Verständnis der Leistungs- und Kostenstrukturen des gewachsenen Gesamtsystems eines Flughafens gefordert. Insbesondere bei den Flughäfen, deren Entgeltkalkulation kostenbasiert erfolgt, sind entsprechende Vorkehrungen in der Kostenrechnung und im Flächenmanagement zu treffen.

Kostenverteilschlüssel sind die Basis für Berechnung der Entgelte

"Eine wichtige Aufgabe besteht darin, einen Schlüssel zu entwickeln, der die Kosten den einzelnen Nutzern sachgerecht und diskriminierungsfrei zuordnet", sagt Susanne Eickermann-Riepe, Expertin für Asset Management/Real Estate bei PwC. Zunächst gilt es, überhaupt alle vorhandenen Flächen eines Flughafens zu erfassen, zu klassifizieren und diese zwischen den einzelnen Nutzern aufzuteilen. Bei größeren Flughäfen können allein die Flächen in den Terminals eine Million Quadratmeter ausmachen. "Da werden auch mal die Techniker vor Ort befragt, um die Betriebskosten nach dem Verursacherprinzip zu verteilen", sagt Hansjörg Arnold, Fachmann für Transportation und Finanzierung bei PwC. Resultat ist in der Regel ein sogenannter Terminalschlüssel, der als Basis für die Verteilung der Kosten und der Berechnung der Flughafenentgelte dient.

Kostentransparenz als Wettbewerbsfaktor

"Mit der Gesetzesänderung müssen die Flughafenbetreiber nicht nur ihre Kostenverteilschlüssel überprüfen, betroffen sind auch Strukturen, Prozesse und Kalkulationsmodelle", betont Arnold. "Dafür hat PwC einen eigenen Lösungsansatz entwickelt, der die geforderte Dokumentation und Nachweisführung sicherstellt", ergänzt Eickermann-Riepe. Der individuell zugeschnittene Beratungsansatz soll dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit von Flughäfen zu verbessern und eine gerichtsfeste Grundlage für die Entgeltkalkulation zu schaffen.