Emissionshandel betrifft alle Flugzeuge, die in Europa starten und landen

Die EU führt zum 1. Januar 2012 ein Emissionshandelssystem für den Flugverkehr ein: Die Treibhausgasemissionen des Flugverkehrs werden dabei leicht unter dem Niveau von 2004 bis 2006 fixiert. Die Regelungen betreffen alle Fluggesellschaften, die in Europa starten und landen. Innereuropäische Flüge und europäische Airlines trifft dies gleichermaßen wie Interkontinentalflüge und nichteuropäische Fluggesellschaften.

Am 8. Juli 2008 hat das Europäische Parlament in zweiter Lesung die Einbeziehung des Flugverkehrs in den EU-Emissionshandel beschlossen. Der Beschluss wurde mit großer Mehrheit (640 Ja-Stimmen, 30 Nein-Stimmen, 20 Enthaltungen) bestätigt. Zuvor hatten sich Europäischer Rat, Parlament und Kommission Ende Juni nach Monaten der Diskussion auf einen Kompromiss für die Emissionshandelsrichtlinie verständigt. 85 Prozent der Emissionshandelszertifikate werden kostenlos verteilt, 15 Prozent versteigert

Flugzeugbetreiber wie Fluglinien und Cargounternehmen stellt diese Neuregelung vor weitreichende Herausforderungen: So erfordern der Kauf von Zertifikaten, deren Management und die damit einhergehenden Risiken detailliertes Wissen über den Emissionshandelsmarkt und geeignete Marktmodelle. Die CO2-Emissionen und Transportleistungen müssen genau erfasst, geprüft und berichtet werden. Der kommende Emissionshandel wirft darüber hinaus auch steuerliche, bilanzielle und rechtliche Fragen auf.

In Europa besteht bereits seit 2005 ein Emissionshandelssystem für den Energiebereich und energieintensive Sektoren wie Stahl, Zement und Papier. Die EU-Kommission hat mit ihrem Vorschlag für den Flugverkehr kein komplett neues System geschaffen, sondern wesentliche Konzepte des bestehenden Systems für den Flugverkehr übernommen. Einige Punkte jedoch werden abweichend gestaltet. Dies liegt zum einen an den Besonderheiten des Flugverkehrs, zum anderen wurden Lehren aus dem bestehenden Emissionshandelssystem gezogen.

Wichtige Elemente des Emissionshandels für Flugzeugbetreiber

Die verantwortliche Einheit für die Erfassung der Emissionen und Abgabe der Emissionsrechte sind die Flugzeugbetreiber. Für die Betreiber ist jeweils eine einzige nationale Behörde zuständig, unabhängig vom Einsatzort der verschiedenen Flugzeuge des Betreibers. Betroffen sind alle innereuropäischen Flüge sowie die Flüge, die von einem europäischen Flughafen starten oder dort landen. Die neuen Regeln gelten auch für nichteuropäische Flugzeugbetreiber.

2009

Seit Mitte 2009 müssen die Monitoringpläne zur Erhebung der CO2-Emissionsdaten und der Transportdaten bei der zuständigen Behörde eingereicht werden.

2010

Die Transportleistungen des Jahres 2010 dienen als Grundlage für die Zuteilung von freien Emissionsrechten an die Flugzeugbetreiber. Berücksichtigt werden die transportierten Personen und Frachten auf den vom Emissionshandel betroffenen Flügen eines Flugzeugbetreibers.

Bereits zwei Jahre vor dem Beginn der eigentlichen Verpflichtungsperiode müssen die Airlines ihre CO2-Emissionen gemäß den Regeln erfassen und der zuständigen Behörde berichten.

2012

Mit dem Jahr 2012 beginnt für die betroffenen Unternehmen, die Verpflichtung für jede emittierte Tonne CO2 ein Emissionsrecht bei der zuständigen Behörde abzugeben.

Basis der freien Zuteilung ist die Transportleistung im Jahr 2010

Die Flugzeugbetreiber erhalten kostenlos eine Basiszuteilung für Zertifikate auf der Grundlage ihrer Transportleistung im Jahr 2010 und eines spezifischen Emissionsfaktors je Tonnenkilometer, der für alle Unternehmen gleich ist. Ein bestimmter europaweit einheitlicher Anteil der Emissionsrechte wird dabei nicht kostenfrei an die Flugzeugbetreiber vergeben, sondern über eine Auktion gegen Entgelt verkauft.

System zur Brennstofferfassung muss bereits 2010 funktionieren

Die Erfassung der CO2-Emissionen erfolgt bei Flugunternehmen wie auch üblicherweise bei den anderen Sektoren über den Brennstoffverbrauch und den Kohl enstoffgehalt des Treibstoffs. Diese Erfassung muss dabei allerdings differenziert für jeden einzelnen Flug erfolgen. Eine Bestimmung der CO2-Emissionen zum Beispiel aus dem gesamten eingekauften Treibstoff eines Flugzeugbetreibers ist damit nicht zulässig. Das Monitoringsystem muss bereits zwei Jahre vor dem Start des Emissionshandels, also ab dem Jahr 2010 einsatzbereit sein, stellt hierzu Robert Prengel von PwC fest. Sowohl die Transportleistungsdaten für die Zuteilung als auch die Emissionsberichte müssen dabei von unabhängigen Verifizierungsunternehmen geprüft werden. Die Verfahren, wie die Transportdaten und die CO2-Emissionsdaten erhoben werden, müssen in Monitoringplänen beschrieben werden. Diese Pläne sollten mittlerweile bei der zuständigen Behörde eingereicht sein, um sich die freie Zuteilung von Emissionsberechtigungen zu sichern.

Verwaltung der zu erfassenden Datenmengen erfordert ein flexibles System

Die Anforderung, die Emissionen für jeden einzelnen Flug zu bestimmen, führt zu einem aufwendigen Montitoringsystem, bei dem große Datenmengen erfasst, verwaltet, kontrolliert und berichtet werden. Ohne zuverlässige IT-Systeme dürften die Fluglinien und Luftfrachtunternehmen hier auf Probleme stoßen. Dieses System muss darüber hinaus flexibel auf unvorhergesehene Ereignisse (Flugroutenänderung, Stornierung) reagieren können und die geforderten Genauigkeiten einhalten. Dabei gilt es zu beachten, dass die CO2- und Transportdaten aufgrund des Emissionshandels eine große finanzielle Relevanz erhalten.

Fixierung der Zuteilungsmenge unter dem Niveau von 2005 zwingt zum Handeln

Das Zuteilungsverfahren nimmt keine Rücksicht auf die historischen Emissionen oder die Struktur und Arbeitsweise der Unternehmen. Flugzeugbetreiber, die ältere und damit weniger sparsame Maschinen einsetzen, erhalten bei gleicher Transportleistung genauso viele Zertifikate wie Unternehmen mit jüngeren, effizienteren Flugzeugen.

Klaus-Dieter Ruske,
Partner bei PwC und
Global Industry
Leader
Transportation &
Logistics

Vor dem Hintergrund der Fixierung der Zuteilungsmenge, des weiteren Wachstums des Flugverkehrs und der teilweisen Versteigerung von Emissionsrechten ist von einer deutlichen Knappheit an Zertifikaten auszugehen. Die Flugzeugbetreiber müssen daher in erheblichem Umfang Emissionen reduzieren oder Zertifikate von anderen Unternehmen - auch außerhalb des Luftverkehrsbereiches - zukaufen.

Investitionsplanungen müssen Marktabschätzungen berücksichtigen

Generell gilt, dass die Kosten für Emissionsrechte sowohl in den kurz- als auch in den langfristigen Entscheidungen des Unternehmens berücksichtigt werden müssen. Ob dabei die Mehrkosten an die Kunden weitergegeben werden können, hängt streckenindividuell von der Wettbewerbsposition auch gegenüber alternativen Verkehrsträgern ab.

"Die Auswirkungen des neuen Systems erfordern für die Unternehmen eine Anpassung der bestehenden Organisationsstrukturen." Klaus-Dieter Ruske

Klaus-Dieter Ruske, Global Industry Leader Transportation & Logistics bei PwC, verweist auf die Möglichkeiten, diese Zusatzkosten durch Investitionen in neue, sparsamere Flugzeuge zu senken. Dies gilt es frühzeitig bei der Investitionsplanung zu berücksichtigen. Der Kauf von Zertifikaten, deren Management und die damit einhergehenden Risiken erforderten detailliertes Wissen über den Emissionshandelsmarkt und geeignete Marktmodelle. Der kommende Emissionshandel wirft darüber hinaus auch steuerliche, bilanzielle und rechtliche Fragen auf.

Neben dem externen Reporting gegenüber den Emissionshandelsbehörden ist zusätzlich ein internes Reporting für die Unternehmenssteuerung einzurichten.