Liberalisierung im Güter- und Personenverkehr schreitet voran

Eisenbahnen sind ein wichtiger Bestandteil des Verkehrsmarktes der europäischen Gemeinschaft. Die Umsetzung der EU-Beschlüsse zur Öffnung des Schienenverkehrs bietet den europäischen Verkehrsunternehmen eine Vielzahl von Möglichkeiten. Die Liberalisierung schreitet voran, wenn auch das Tempo in Europa sehr unterschiedlich ist.

Netz und Betrieb sind zu trennen. So besagt es die EU Richtlinie 91/440 des europäischen Rates und ebnete 1991 den Weg zu einer einheitlichen europäischen Politik im Schienenverkehr. Quersubventionen vom rechnerisch getrennten Schienennetz zum Verkehrsbetrieb und umgekehrt sind nicht gestattet. Dies erfolgt entweder durch die komplette Trennung der Rechnungslegung beider Bereiche in organisatorisch voneinander separierte Unternehmensbereiche oder über eine eigene, juristisch selbstständige Organisation. Heute überwacht die Bundesnetzagentur in Deutschland die Zugangsmöglichkeiten aller Wettbewerber zum Schienennetz. Rund 310 Eisenbahnunternehmen (überwiegend im Gütertransport) sind zurzeit auf dem DB-eigenen Schienennetz unterwegs. In Frankreich haben nach Aussage des VDB (Verband der Bahnindustrie in Deutschland) nicht einmal zehn Anbieter diesen Zugriff auf das französische Netz.

Die Umsetzung der dritten Stufe ist aufgeschoben

Zur Erinnerung: Am 1. Juli 1994 wurde die Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (DB AG) durch den Zusammenschluss von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn als 100-prozentige Beteiligung des Bundes gegründet. Seit Anfang 1999 fungiert die DB AG als Holding für verschiedene Gesellschaften (zweite Stufe der Bahnreform). In einer dritten Stufe ist die Privatisierung der DB AG mit einer zumindest teilweisen Veräußerung des Bundesanteils an Privatanleger vorgesehen. Der für das Jahr 2008 geplante Börsengang ist zurzeit auf unbestimmte Zeit verschoben.

Die Marktöffnung schreitet voran

Der Schienengüterverkehr wurde mit der EU-Richtlinie 2004/51/G ab dem Jahr 2007 freigegeben. Gemäß EU-Richtlinie 2007/58/EG erfolgte ab dem 1. Januar 2010 die Liberalisierung des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrs, jedoch mit der Möglichkeit der Einschränkung des Marktzugangs durch nationale Regelungen. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen erhalten dabei das Recht, ihren Kunden Reisen auf rein nationalen Teilabschnitten in den Mitgliedstaaten anzubieten. Ein einheitlicher EU-Lokführerschein wird im Dezember 2010 kommen. Die Änderungen bieten europäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen die Möglichkeit, ihr internationales Angebot auszubauen. Konkurrenz soll das Geschäft beleben. Vor allem die lukrativen Fernstrecken locken Anbieter aus Ländern, deren Heimatländer teilweise selber den Zugang zum nationalen Netz noch nicht in diesem Umfang ermöglichen.

Theorie und Praxis unterscheiden sich

Soviel zur Theorie der Liberalisierung. Im Jahr 2010 zeigt sich in den europäischen Ländern ein sehr unterschiedliches Tempo bei der Umsetzung. Großbritannien hat den Markt vollkommen geöffnet, in Italien und Österreich fahren Konkurrenten der Staatsbahnen im Personenverkehr, in Portugal nur im Bereich Gütertransport. In Frankreich besteht nach wie vor ein gesetzliches Monopol für den inländischen Personenverkehr. Dem Markteintritt in den liberalisierten Güter- und dem seit 1. Januar 2010 für internationale Verkehre geöffneten Personenverkehr stehen allerdings erhebliche Regulierungshürden entgegen. Generell gilt: Wer auf den Trassen der EU-Länder fahren möchte, der muss die nationalen Normen der einzelnen Länder erfüllen, sonst erhält er keine Zulassung. Die Erfüllung dieser Bedingungen kann sich als Hürde erweisen, die den Zugang zum Netz faktisch unmöglich macht. In Deutschland gibt die notwendige Zulassung das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) für die Wagen der ausländischen Konkurrenz. In der Vergangenheit wurde diese Freigabe auch schon mal verweigert. Die Europäische Kommission wird 2012 die Umsetzung der Vorschriften überprüfen und dann entscheiden, ob sie eine Ausdehnung der Liberalisierung auf nationale Schienennetze vorschlägt.

 
 

Interoperabilität in Europa ist ein anspruchsvolles Ziel

Der Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze wird stetig vorangetrieben. Als Beispiel seien hier der Umbau der Strecke Paris - Bratislava oder Antwerpen - Basel - Lyon genannt. Entscheidend für eine reibungslose Fahrt über die Grenzen hinweg ist ein vereinheitlichtes technisches System. Unterschiedliche Spurweiten und Stromarten bis hin zu den Bahnsteighöhen stellen Hindernisse im grenzüberschreitenden Schienenverkehr dar. Um aus den bisherigen unterschiedlichen Systemen einen Standard zu definieren, ist das European Rail Traffic Management System (ERMTS) in der Entwicklung. Diese Abkürzung steht für das interoperable europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem und setzt sich aus dem europäischen Zugbeeinflussungssystem European Train Control System (ETCS) und dem Global System Communication – Rail (GSM-R) zusammen. Mit dem ERMTS werden keine Signalmasten zur Funkübertragung mehr benötigt und die zulässige Geschwindigkeit auf der Schiene ständig überwacht. In der letzten Ausbaustufe übermitteln die Züge ihre Standorte selbstständig und ein Funksystem gewährleistet den Informationsaustausch.

Dem Satellitennavigationssystem Galileo wird eine große Bedeutung zugemessen. Am 1. September 2009 ist ein ausgeweiteter europäischer Umsetzungsplan für ERMTS in Kraft getreten, wonach die Einführung innerhalb Europas auf einer Länge von 24.000 km vorgeschrieben und verbindlich festgelegt wurde, dass bis zum Jahr 2015 wesentliche Teile (9.000 Kilometer) von sechs Güterverkehrskorridoren entsprechend auszurüsten sind. Bis zum Jahr 2020 müssen diese Korridore vollständig ausgerüstet sein und eine Reihe wichtiger Güterverteilzentren muss an die Korridore angebunden werden.

Gemeinsame Trassenvermarktung und Fahrplanproduktion

Auch bei der Trassenvermarktung und Fahrplanerstellung ist man in Europa durch den Zusammenschluss der internationalen Verkaufsorganisation RailNetEurope (RNE) in Wien ein gutes Stück vorangekommen. RailNetEurope steht entsprechend der EU-Richtlinie allen Eisenbahn-Verkehrsunternehmen in Fragen des Netzzugangs und der Trassenvergabe sowie für die Errichtung eines einheitlichen Eisenbahnnetzes zur Verfügung.

Konkurrenz im Nahverkehr und abseits der Schiene

Auch in anderen Bereichen wird der Wettbewerb härter. Demnächst werden verschiedene regionale Verkehrsnetze, deren Vertragsbindung mit der Bahn ausläuft, diese Leistungen im Rahmen einer EU-weiten Ausschreibung vergeben. Auch die erwartete Aufhebung der Linienverbote für Fernbusverbindung erhöht den Konkurrenzdruck.

 
 

Gemäß Paragraf 13 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) wurden solche Transporte bisher nicht genehmigt, insbesondere dann, wenn der Verkehr durch andere Verkehrsträger befriedigt werden konnte. Somit sind alle Bahnstrecken - mit wenigen Ausnahmen - derzeit tabu. Mit einer Änderung des Gesetzes könnte ein weitreichendes innerdeutsches Fernbusliniennetzes entstehen. Die Fahrgäste würden von den Entwicklungen profitieren, denn es hätte den Vorteil, dass Kapazitätsengpässe besser ausgeglichen werden könnten. So könnten vielleicht beim nächsten Vulkanausbruch alle gestrandeten Fluggäste auch ohne Flugzeug ihr Ziel mit alternativen Verkehrsträgern erreichen.

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