„Das Urteil zum Diesel-Fahrverbot beschleunigt den Wandel“

27 Februar, 2018

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Das Bundesverwaltungsgericht hat zu Diesel-Fahrverboten bei Schadstoff-Grenzüberschreitungen entschieden.

Was das Urteil für Politik und die Automobilhersteller bedeutet, erläutern Alfred Höhn, Leiter des PwC-Bereichs Öffentlicher Sektor, und Christoph Stürmer, Global Lead Analyst für den Automobilsektor bei PwC Autofacts.

Herr Höhn, werden Städte und Kommunen nach dem Urteil tatsächlich Diesel-Fahrverbote verhängen, wenn die Stickoxid-Belastungen in ihren Verwaltungsbereichen den gesetzlichen Grenzwert überschreiten?

Alfred Höhn: Damit ist nach der Legitimierung durch das Bundesverwaltungsgericht zu rechnen, weil die Städte und Kommunen jetzt nicht mehr sagen können: Ein Diesel-Fahrverbot verhängen dürfen wir nicht. Andererseits können sie es vermeiden, wenn sie die Schadstoffbelastung mit anderen Mitteln unter dem erlaubten Grenzwert halten.

Ein Diesel-Fahrverbot ist lediglich die letzte Option im Rahmen eines Gesamtkonzepts.

Ehe wir zu optionalen Maßnahmen kommen: Wie ließen sich Diesel-Fahrverbote kontrollieren?

Alfred Höhn: Mit vertretbarem Aufwand bislang nur stichprobenartig. Deshalb wird zurzeit beispielsweise wieder über eine blaue Plakette diskutiert, die Fahrzeuge kennzeichnet, die auch bei Feinstaub-Alarm unterwegs sein dürfen.

Wie viele Diesel-Pkw betrifft das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts theoretisch, Herr Stürmer?

Christoph Stürmer: In Deutschland sind zurzeit rund 45 Millionen Pkw registriert. Etwa 15 Millionen davon sind Diesel-Pkw, darunter nur 2,7 Millionen, die die Abgasnorm EU 6 erfüllen. Alle anderen Diesel würde es treffen. Hinzu kommen ungefähr 3,1 Millionen dieselbetriebene Transporter und Nutzfahrzeuge. Damit sind zirka 30 Prozent des Gesamtbestandes potenziell betroffen.

Wie entwickelt sich der Diesel-Pkw-Absatz angesichts der schon längeren Diskussion um Diesel-Schadstoffe und Diesel-Fahrverbote?

Christoph Stürmer: Der Diesel-Pkw-Anteil an den Neuzulassungen in Deutschland ist seit Ende 2016 monatlich um rund einen Prozentpunkt geschrumpft und betrug im Gesamtjahr 2017 durchschnittlich 38,8 Prozent. Im Januar 2018 war der Anteil nur noch 33,3 Prozent. Hauptursächlich dafür sind private Autokäufer. Sie halten ihre Fahrzeuge deutlich länger als Dienstwagen-Nutzer und reagieren deshalb empfindlicher auf regulatorische Unsicherheiten. Da ist es folgerichtig, dass beispielsweise Porsche bekannt gegeben hat, dass schon zirka 70 Prozent seiner neuen Panamera-Modelle mit Plug-in-Hybrid bestellt werden. Weitere Hersteller werden folgen.    

Den deutschen Automobilherstellern dürfte das Diesel-Fahrverbot-Urteil gegen den Strich gehen, oder?

Christoph Stürmer: Sagen wir so:

Die Stimmen in der deutschen Automobilindustrie, die sich der Zukunft positiv stellen, bekommen langsam mehr Gewicht als jene, die der Vergangenheit nachtrauern.

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts kratzt weiter am Image von Diesel-Fahrzeugen. Und das beschleunigt den Wandel im gesamten Verkehrssektor. Denn – Alfred Höhn hat es gerade angesprochen – ein Diesel-Fahrverbot kann lediglich eine lokale Notbremse gegen verkehrsbedingte Luftverschmutzung sein. Diese Maßnahme soll ja zunächst nur temporär bei Schadstoff-Grenzwertüberschreitungen und auf einem minimalen Teil des deutschen Straßennetzes eingesetzt werden.

Wo sind Diesel-Fahrverbote nun realistisch, Herr Höhn?

Alfred Höhn: In 2017 wurde der Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit in rund 70 Kommunen überschritten. Aber ich weiß aus meiner täglichen Arbeit, dass alle Städte und Kommunen in Deutschland begriffen haben: Umweltschutz und gesunde Städte sind eine gesellschaftliche Aufgabe und nicht nur eine der verklagten Körperschaften sowie der Automobilhersteller.

Diesel-Fahrverbote lösen die bestehenden Probleme nicht.

Sondern?

Alfred Höhn: Wir brauchen einen Masterplan für eine neue Mobilitätsqualität, mit dem wir Menschen beispielsweise dazu bewegen, aus ihrem Auto heraus und in den Öffentlichen Personennahverkehr einzusteigen. In Deutschland fahren im Schnitt nur 1,4 Personen in einem Auto und ein Auto steht zu 95 Prozent der Zeit ungenutzt herum. Die Auslastung ist also extrem gering. Daran gemessen ist der ÖPNV viel effizienter.  

Wie muss sich der ÖPNV wandeln, damit er auch überzeugte Autofahrer für sich gewinnen kann?

Alfred Höhn: Der ÖPNV muss vom reinen Beförderer zum digitalen Dienstleistungsunternehmen und Mobilitätsmanager werden. Er muss Datenkompetenz als zentrale Fähigkeit aufbauen, um beispielsweise mit Hilfe von Echtzeitdaten seine Strecken, Taktung und Auslastungen zu optimieren. Und der ÖPNV muss seine Flotten auf emissionsfreie Antriebe wie Elektromotoren umstellen sowie dazu beitragen, dass wir vollständige Ladeinfrastrukturen bekommen. Allerdings: Je mehr Elektrofahrzeuge am Stromnetz geladen werden, desto mehr Strom wird gebraucht. Gerade zu Spitzenzeiten, wie abends um 20 Uhr, wäre dadurch die Netzstabilität gefährdet. Leider sind in Deutschland weder das Stromnetz noch die Ladesäuleninfrastruktur derzeit weit genug entwickelt, um dem langfristig standzuhalten.

Die Politik hat einen kostenlosen Nahverkehr angeregt. Eine gute Idee? 

Alfred Höhn: Der Nahverkehr kann nicht kostenlos sein. Natürlich hat er einen Preis. Die Frage ist, wer ihn von welchem Geld bezahlt. Problematisch finde ich auch, dass Waren und Dienstleistungen, die scheinbar nichts kosten, von Nutzern oft nicht angemessen wertgeschätzt werden. Wir müssen das Gegenteil erreichen: Der ÖPNV muss mehr wertgeschätzt werden, indem er mehr Wert bietet.  

Eine weitere Möglichkeit, den Individualverkehr zu reduzieren, ist Car-Sharing. Etabliert sich das Konzept, Herr Stürmer?

Christoph Stürmer: Ja, vor allem bei jüngeren Menschen. Ein Carsharing-Fahrzeug ersetzt heute vier bis acht Privatfahrzeuge. Carsharing sollte künftig in den ÖPNV integriert werden, um Mobilitätslücken zu schließen. Die umfassendsten Carsharing-Angebote in Deutschland machen übrigens die Automobilhersteller. Daran sieht man:

Auch die Automobilhersteller haben verstanden, dass sie von einer Verkehrswende profitieren können.

In Stuttgart wird übrigens Shared Mobiltity mit Autos zum Teil elektrisch angeboten. Daran könnten sich andere Regionen ein Beispiel nehmen.

Carsharing nur mit Elektroantrieben, Herr Höhn: Das könnte der Staat doch auch vorschreiben.

Alfred Höhn: Ich halte Anreize wie kostenfreies Parken für Elektroautos oder die Nutzung von Taxi- und Busspuren für effizienter als immer neue Regulierungen. Dass E-Mobilität damit gefördert werden kann, macht uns etwa Norwegen längst vor. Ich bin überzeugt: Wenn der politische Wille für kreative Anreizkonzepte da ist, lassen sie sich auch umsetzen. PwC erlebt die Anfänge dieser Entwicklung zurzeit in zahlreichen Projekten mit Städten und Kommunen.

Gemeinsam mit unseren Projektpartnern sind wir heute die Pioniere der Mobilität von morgen.

Kurzfristig soll die sogenannte Diesel-Umweltprämie wirken, die der Bund und die Autohersteller gemeinsam finanzieren. Mit dieser finanziellen Förderung soll Besitzern von älteren Diesel-Pkw der Umstieg in schadstoffärmere Pkw erleichtert werden. Geht der Plan auf, Herr Stürmer? 

Christoph Stürmer: Bislang ja. Die Umweltprämie hat die Erneuerung des Dieselfahrzeug-Bestands auf deutschen Straßen deutlich forciert und für Umsatzzuwächse bei den Herstellern gesorgt. Ich kann mir vorstellen, dass das Programm verlängert und sogar aufgestockt wird.

Aber genügt der Fokus auf private Autobesitzer, Herr Höhn? Es gibt auch viele gewerbliche Diesel-Fahrzeuge wie Taxis, Kleintransporter und Lkw, die die Innenstädte verstopfen, Lärm verursachen und die Luft verschmutzen.

Alfred Höhn: Richtig. Deshalb müssen wir uns auch fragen, wie wir insbesondere den Warenlieferverkehr umweltschonend gestalten. Der weiter zunehmende Warenlieferverkehr zwingt die Städte zu neuen Warenverkehrskonzepten, um insbesondere die Innenstädte zu entlasten. Und die Warenzulieferfirmen werden ihre Fahrzeugflotten über kurz oder lang auf alternative Antriebe umrüsten müssen. Wenn die Politik dies beschleunigen will, sollte sie auch hierfür Anreize schaffen.

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Alfred Höhn
Partner, Leiter Öffentlicher Sektor, PwC Germany
Tel.: +49 30 2636-1270
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Christoph Stürmer
Global Lead Analyst PwC Autofacts®, PwC Germany
Tel.: +49 69 9585-6269
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