Schadstoffe, Restwerte, Standzeiten: Der langsame Abschied vom Diesel

07 Dezember, 2017

KBA-Zulassungsdaten: Der Anteil an Neuzulassungen ist hierzulande von 49,7 Prozent auf zuletzt 34,9 Prozent zurückgegangen / Im Schnitt steht ein Diesel inzwischen 100 Tage beim Händler / Restwerte seit Monaten unter dem Niveau des Vorjahres / Fahrverbote könnten Rückgang weiter verschärfen / PwC-Experte Felix Kuhnert: „Der ‚saubere Diesel‘ ist wichtig für den Übergang ins elektrische Zeitalter“

Düsseldorf, 7. Dezember 2017

Selbst wenn Politik und Autoindustrie die vielerorts drohenden Fahrverbote noch abwenden sollten, scheint der langsame Abschied vom Dieselmotor unaufhaltsam. Wie eine Analyse der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PwC zeigt, ist der Anteil an den Neuzulassungen hierzulande seit Herbst 2015 von rund 50 Prozent sukzessive auf inzwischen nur noch 34,0 Prozent gesunken (November 2017). Von Januar bis November wurden in Deutschland 13,0 Prozent weniger Dieselfahrzeuge verkauft als im Vorjahreszeitraum.

Im nächsten Jahr könnte sich die Lage weiter verschärfen

Parallel verliert der Diesel auch als Gebrauchtwagen immer stärker an Popularität. So lagen die Restwerte für dreijährige Dieselfahrzeuge zuletzt drei Monate hintereinander unter dem Niveau des Vorjahresmonats

„Im nächsten Jahr droht die Situation für die Händler sogar noch schwieriger zu werden. Denn dann kommen die Leasing-Rückläufer mit Euro-5-Norm nach dreijähriger Laufzeit auf den Markt und erhöhen das Angebot an gebrauchten Dieselautos.“

Felix Kuhnert, Global Leader Automotive bei PwC

Weitere Probleme drohen aus den steigenden Standkosten. So hatte ein Händler ein durchschnittliches Diesel-Fahrzeug zuletzt 100 Tage auf dem Hof stehen, während es bei einem Benziner nur 81 Tage waren. „Auch auf der Seite des Weiterverkaufs von Flotten über Auktionen und Internetangebote haben sich die Marktstrukturen dramatisch umgekehrt“, so Kuhnert: „Früher gab es eher ein Überangebot an Benzinfahrzeugen, während jetzt der Markt von gebrauchten Dieseln überschwemmt wird.“

Auch ohne Fahrverbote wird es keine Renaissance des Diesels geben

Die Verringerung der Restwerte verändert die Marktstrukturen, da Leasing- und Finanzierungsraten neu kalkuliert werden müssen. Insbesondere für Vielfahrer lohnte sich traditionell die Finanzierung eines Diesels, da wegen der hohen Restwerte die effektiv zu finanzierenden Beträge relativ gering waren – dieser Vorteil könnte nun hinfällig werden. Hinzu kommt, dass Firmenflotten zunehmend aus sparsamen Benzin- oder Benzin-Hybrid-Fahrzeugen bestehen, um den Durchschnittsverbrauch zu senken. „Die Änderung der Restwerte ist ein struktureller Effekt, der nur schwer umkehrbar sein dürfte“, erklärt Christoph Stürmer, Global Lead Analyst bei PwC Autofacts.

Neue EU-Regulierung verschärft Auswirkungen für Autoindustrie

Was bislang kaum diskutiert wird: Durch den Einbruch beim Diesel-Absatz wird es für viele Autohersteller auch immer schwieriger, die CO2-Vorgaben der Europäischen Union zu erfüllen – schließlich stoßen Diesel-Fahrzeuge weniger klimaschädliche Abgase als Benziner aus und sollten darum in den nächsten Jahren helfen, die Grenzwerte einzuhalten. Die EU-Kommission hatte jüngst neue Ziele für das Jahr 2030 formuliert. Neuwagen sollen bis dahin 30,0 Prozent weniger Kohlendioxid verursachen, gemessen am Ausgangwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer bei Pkw und 147 Gramm bei leichten Nutzfahrzeugen. „Um den Absatzrückgang beim Diesel zu kompensieren, müssen die Hersteller nun kurzfristig in Übergangstechnologien wie den Benzin-Hybrid investieren. Dadurch wird Kapital gebunden, das eigentlich in den mittelfristigen Ausbau rein elektrisch betriebener Fahrzeuge fließen könnte“, sagt PwC-Experte Kuhnert.

Die Produktion von Diesel-Fahrzeugen in Europa sinkt, während alternative Antriebe zunehmen

Dass das Problem keineswegs auf den deutschen Markt beschränkt ist, zeigt der Blick
auf andere europäische Länder. So ist der Diesel-Anteil an den gesamten Pkw-Neuzulassungen laut der Analyse von PwC Autofacts in der EU-15 seit 2012 kontinuierlich von 55,6 Prozent auf 46,3 Prozent gefallen. Besonders drastisch ist der Rückgang dabei in klassischen Diesel-Ländern wie Frankreich (seit 2010 von 70,8 Prozent auf 52,1 Prozent) oder Spanien (im gleichen Zeitraum von 70,6 Prozent auf 56,9 Prozent). Dazu passt, dass der Anteil der Diesel-Neuzulassungen in der Gesamt-EU sowie im EFTA-Raum laut PwC-Prognosen von 49 Prozent in 2016 auf nur noch rund 40,0 Prozent in 2018 schrumpfen wird.

Gemäß Prognose von PwC Autofacts könnte sich der Diesel-Anteil an den in Europa gebauten Fahrzeugen von 48,4 Prozent in 2016 auf nur noch 37,0 Prozent in 2023 verringern. Demnach geht der Anteil bei den reinen Pkw von heute 37,1 Prozent auf nur mehr 27,2 Prozent zurück. Bei den anderen Segmenten wie Lieferwagen, Minivans und Transportern sinkt der Anteil laut Prognose von heute 61,3 Prozent auf immer noch knapp 50,0 Prozent. Gleichzeitig ist heute ein Anstieg der Produktion von reinen Elektrofahrzeugen auf 6,8 Prozent aller PkW, aber nur 3,2 Prozent der Nutzfahrzeuge absehbar. „Wenn Diesel-Fahrverbote in Innenstädten hart umgesetzt würden, müsste der Lieferverkehr schlagartig auf emissionsfreie Antriebe umgestellt werden – auf diese Herausforderung sollte sich die Automobilindustrie jetzt einstellen“, warnt PwC-Experte Stürmer. „Die technischen Voraussetzungen sind da, aber die Industrialisierung ist noch nicht überall vorbereitet.“

 

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