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Globale Lieferketten: fragil und doch belastbar

07 Juli, 2022

Gastbeitrag von Lars Anke (Hamburger Hafen und Logistik AG).
Die vergangenen zwei Jahre haben die weltweiten Logistikketten und logistischen Netzwerke vor völlig neue Herausforderungen gestellt.

Vor dem Hintergrund extrem eng getakteter Zeitpläne, Lagerhaltungssystemen und Versorgungsstrukturen wurde deutlich, wie verwundbar international vernetzte Wirtschaftssysteme sind.

Im Dauerstresstest

Ungeachtet aller herausfordernder Rahmenbedingungen zeigte sich: Die internationale Logistik ist in der Lage, die Bevölkerung weltweit zu versorgen. Das war selbst angesichts weiterer unerwarteter Probleme gewährleistet, wie etwa der Havarie der Ever Given im Suezkanal im März 2021. Die internationalen Netzwerke haben sich als belastbar erwiesen, aber parallel zeichneten sich einige Aufgaben und To-dos deutlich ab.

Logistik schaffte gerade
70 Prozent ihrer Kapazität in China

In den vergangenen Monaten haben zusätzliche Unwägbarkeiten die Situation weiter verschärft. Der Krieg in der Ukraine wirkt sich über die direkten Folgen der Kriegshandlungen und Sanktionen hinaus auch auf die mittelfristige Struktur der transkontinentalen Verkehre zwischen Europa und Asien aus. Dabei rückte unter anderem die Kaukasusregion stärker in den Fokus, in der die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) bereits Logistiknetzwerke nutzt. Dass sich nahezu zeitgleich in China die Omikron-Variante des Coronavirus stark ausbreitete, sorgt für eine Art Déjà-vu: Wie zu Beginn des Jahres 2020 sind die Lieferketten innerhalb Chinas massiv gestört. Anders als in der Vergangenheit, als in Shenzhen und Ningbo die Häfen komplett stillgelegt wurden, blieben die maritimen Umschlagbetriebe zumindest teilweise offen. So etwa während der Ausbrüche in Shenzhen und Hongkong Anfang des Jahres und auch während des andauernden Lockdowns in Shanghai. Dort wurden mit einer enormen Anstrengung und Closed-Loop-Systemen, bei denen die Mitarbeiter die Anlagen nicht verlassen durften und starke Hygienemaßnahmen einzuhalten waren, auch in der Hochzeit des Lockdowns gut 70 Prozent der sonst täglichen Normalkapazität abgefertigt. Trotzdem führen massive Verzögerungen vor allem im Hinterlandverkehr auf der Straße, bedingt durch die eingeschränkte Bewegungsfreiheit der Fahrer sowie Produktionsausfälle und Verzögerungen, zu Wartezeiten mit weitreichenden globalen Auswirkungen. Beunruhigend ist dabei vor allem die Unplanbarkeit der weiteren Entwicklung. Neben Shanghai befinden sich Dutzende weitere Städte im Lockdown, in Beijing werden die Maßnahmen gegenwärtig verschärft. Die Regierung hat die Null-COVID-Strategie zuletzt noch mal nachdrücklich bestätigt und es ist nicht erkennbar, dass sie auf absehbare Zeit von dieser Linie abrücken wird. Die drohende Stilllegung von Hinterlandlogistik und Produktion bei regionalen Ausbrüchen bleibt also weiterhin ein Risiko. Parallel werden weiter geltende Einschränkungen der Bewegungsfreiheit und die Pflicht, PCR-Tests mit entsprechender Anerkennung vorzunehmen, die Abwicklung der Hinterlandlogistik auch nach dem sich abzeichnenden Ende der aktuellen Lockdown-Maßnahmen im Jangtsedelta noch für einen nicht absehbaren Zeitraum prägen.

Wie in jeder unvorhergesehenen Krise wirkt die derzeitige Ausnahmesituation vor allem als Katalysator dreier bereits bekannter Herausforderungen in der internationalen Logistik.

Asymmetrische Handelsströme

Es gibt Ungleichgewichte in den internationalen Handelsströmen, vor allem einen Ausfuhrüberschuss der Wirtschaft der Volksrepublik China im Handel mit Europa und den USA sowie, wenn auch geringer, vergleichbare Strukturen in anderen Weltregionen. Die dadurch bedingte schwankende Verfügbarkeit von Containern für den Warentransport war bereits vor der Krise evident. Produktionsstopps und die durch die Krise verursachten zeitlichen Unsicherheiten haben diese Schwankungen dann unübersehbar werden lassen, mit den entsprechenden Herausforderungen für Terminals, Reeder und Kunden. Der Umgang damit ist vor allem eine Frage der Struktur der internationalen Lieferketten, der Handelspolitik und der Resilienz von Lieferketten. Die Globalisierung der letzten Jahrzehnte hat zu einem einzigartigen Anstieg von Wohlstand und Lebensstandard geführt. Von einem Scheitern der Globalisierung kann also keine Rede sein. Allerdings wird auch deutlich, dass Themen wie etwa globale Gerechtigkeit, Diversifizierung von Lieferketten oder auch Überlegungen hinsichtlich eines wirtschaftlich-ökologischen Ausgleichs neue Potenziale eröffnen werden.

Zunehmende Verdichtung des Takts

Ein anderes Problem ist seit Langem die enge zeitliche Taktung von Verladung und Transport. Es hat vor allem durch den immer stärkeren Einsatz von Megacarriern eine neue Dimension angenommen, da im Terminalbetrieb Peakzeiten in kürzesten Zeitfenstern abgearbeitet werden müssen – sowohl an der Kaikante als auch vor allem im Zusammenspiel mit dem Hinterlandtransport. Bei der Verschiebung von Fahrplänen und unvorhergesehenen Anpassungen kommt es hier sowohl infrastrukturell als auch personell zu Bottlenecks, die die gesamte nachgelagerte Logistikkette betreffen und nur langsam wieder aufgelöst werden können. Hier sind zum einen Reedereien mit Blick auf die langfristige Wirtschaftlichkeit ihrer Flotte planerisch gefordert, anderseits aber natürlich auch die Betreiber der Terminals. Die HHLA war hier bereits vor mehr als 20 Jahren ein Vorreiter, als sie das weitgehend automatisiert arbeitende Containerterminal Altenwerder (CTA) in Betrieb nahm. Heute ermöglicht die Implementierung von beispielsweise Drohnentechnologie, automatisierten Truck-Systemen und Cloudlösungen weitere Effizienzsteigerungen, die vor dem Hintergrund der Erfordernisse des Klimaschutzes durch eine konsequente Verfolgung von Zero-Emission-Zielen ergänzt werden müssen.

Vernetzung von Terminal und Schiene

Die effiziente Gestaltung der Logistikkette durch eine Vernetzung ihrer Glieder ist ebenfalls eine Herausforderung, kann aber gleichzeitig auch ein Mittel zur Lösung bestimmter Probleme sein. Anzustreben ist dabei zum Beispiel die Vernetzung von Terminal und Schiene. Hier ist der Hamburger Hafen mit der HHLA und deren Bahntochter Metrans europaweit führend. Aber auch darüber hinaus bietet die Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsträger enormes Potenzial zur Steigerung der Effizienz und damit des Kundenservice. Die HHLA-Tochter Modility, eine Art Booking.com für kombinierte Verkehre, ist nicht nur ein erfolgreiches Beispiel für die Umsetzbarkeit, sondern vor allem für die Notwendigkeit der engen Abstimmung zwischen Kunden und Dienstleistern. Der Logistiksektor zählt schließlich bereits heute zu den am stärksten vernetzten Branchen weltweit.

Fazit

Die Krisen der vergangenen zwei Jahre haben gezeigt, dass es nach wie vor Potenzial für weiteren Ausbau gibt. In diesem Zusammenhang verdeutlicht die gegenwärtige Entwicklung umso stärker, wie notwendig eine verstärkte internationale und intersektorale Kooperation im Logistiksektor ist.

Die globale Vernetzung aller Akteure der Logistikkette bietet die Chance, Lösungen für die aktuellen wirtschaftlichen, politischen und ökologischen Herausforderungen zu erarbeiten. Sie schafft darüber hinaus auch die Möglichkeit, neue Geschäftsfelder zu erschließen.

Lars Anke (Hamburger Hafen und Logistik AG)

Lars Anke

Nach seinem Studium der Sinologie, Geschichts- und Politikwissenschaft arbeitete Lars Anke bei einem deutschen Außenhandelsverband und betreute Unternehmen in China. Von 2006 bis 2019 leitete er die Hamburg-Repräsentanz in China. Den Hamburger Hafen vertrat er darüber hinaus in Japan und Korea. Lars Anke war Generalkommissar des Hamburger Auftritts bei der Shanghai World Expo 2010. 2017 wurde er mit dem Shanghai Magnolia Silver Award ausgezeichnet. Seit 2019 ist er als Leiter Vertriebsprojekte für internationale Vorhaben und die Strategie der Hamburger Hafen und Logistik AG verantwortlich und seit September 2020 zusätzlich als Chief Representative Asia/Pacific des Unternehmens in Shanghai tätig.

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