Autonome Busse im ÖPNV

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Hansjörg Arnold
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Fahrerlose Busse – die Zukunft des ÖPNV?

Autonome Fahrzeuge als öffentliche Verkehrsmittel erfordern keine Fahrer mehr, wodurch die Personalkosten sinken. Dadurch sinkt der Zuschussbedarf und die Wirtschaftlichkeit steigt. Insbesondere in ländlichen Regionen mit wenigen Passagieren ließen sich Autonome Fahrzeuge, insbesondere Busse, deshalb flächendeckend einsetzen, und Betreiber könnten einen deutlich verbesserten Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bieten – bei gleichbleibenden oder nur moderat höheren Kosten. Soweit die Theorie. Vor der Umsetzung müssen allerdings einige technische, ethische, rechtliche und finanzielle Fragen geklärt werden. Um Finanzierung und Recht geht es in unserer Veröffentlichung zu „Autonome Bussen im ÖPNV“. Sie erfahren darin,

• wie autonome Busse in Deutschland aktuell eingesetzt werden,
• welche Hersteller bisher den Markt dominieren,
• worin die größten Hürden bestehen,
• wie das von PwC entwickelte Kostenmodell hilft, die Finanzierung autonomer Busse im ÖPNV sicherzustellen,
• welche Fördermöglichkeiten für Pilotprojekte bestehen und
• welche rechtlichen Rahmenbedingungen es beim Einsatz zu beachten gilt.

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Vollautomatisierte Busse in Deutschland

In einigen Städten und Landkreisen werden bereits beachtliche Projekte mit vollautomatisierten Bussen durchgeführt, vom kurzen Pilotprojekt auf geschütztem Raum bis hin zum Testbetrieb über mehrere Monate. Zwei der umfangreichsten Projekte finden in Bad Birnbach in Bayern sowie im nordrhein-westfälischen Monheim statt. Dort sind vollautomatisierte Busse auf Grundlage einer Ausnahmegenehmigung bereits im Linienverkehr im Einsatz.

Französische Hersteller dominieren, deutsche ziehen nach

Bisher sind auf deutschen Straßen ausschließlich Fahrzeuge der beiden französischen Hersteller EasyMile SAS und der börsennotierten Navya SAS unterwegs. Aber deutsche Hersteller ziehen inzwischen nach. So werden in Hamburg und München Testfelder für Fahrzeuge dreier deutscher Firmen vorbereitet: der Berliner IAV GmbH und Partner, des Aachener Joint Ventures e.GO Moove GmbH und der ZF Friedrichshafen AG. Außerdem entwickelt Volkswagen zur Fußball-Weltmeisterschaft 2022 in Katar vollautomatisierte Bus-Shuttle. Nach der Weltmeisterschaft sollen die Fahrzeuge fester Bestandteil des Verkehrsnetzes von Doha werden.

Finanzierung bremst die Umsetzung häufig aus

Viele Projekte zum autonomen Fahren kamen in der Vergangenheit nicht über eine erste Planungsphase hinaus. Denn zeit- und ressourcenintensiv sind die Beschaffung der Fahrzeuge, die Auswahl möglicher Strecken, Genehmigungsverfahren, Betriebskonzepte, die Personaleinsatzplanung, die Betriebsüberwachung, das Vertragswesen zwischen den Projektpartner und die Finanzierung. Der Kostenaspekt ist einer der wichtigsten Gründe dafür, dass Projekte zu Autonomen Bussen oftmals scheitern.

Mit dem PwC-Kostenmodell die Kontrolle behalten

Pilotprojekte und andere Tests lassen sich derzeit noch nicht durch den eigenwirtschaftlichen Betrieb finanzieren. Deshalb braucht es andere Finanzierungsquellen. Dazu zählen öffentliche Fördermittel, Zuschüsse oder sonstige Unterstützungsleistungen Dritter, zum Beispiel lokaler Unternehmen. In der Regel müssen diese Mittel aber vor oder zu Beginn des Projektstarts beantragt werden. Dies setzt voraus, dass die beteiligten Akteure frühzeitig die zu erwartenden Kosten für die Umsetzung entsprechender Projekte abschätzen können – in der Praxis ist dies aber mit vielen Schwierigkeiten verbunden.

Relevante Kostentreiber beim Betriebskonzept sind unter anderem die Streckenauswahl, die Betriebsdauer, die Fahrzeugbeschaffung und die Infrastruktur. Daraus lassen sich Ergebnis- und Cashflow-Rechnungen für alle Projektbeteiligten ableiten – eine wichtige Entscheidungshilfe und Grundlage für die Budgetierung.

Weil bei solchen Innovationsprojekten zum Teil neue Kostenparameter berücksichtigt werden müssen, sollte das ein Kostenmodell auch Sensitivitätsanalysen beinhalten, um die wesentlichen Ergebnis- und CashflowTreiber zu ermitteln. Dies reduziert für alle Beteiligten die Unsicherheiten darüber, wie hoch die finanziellen Belastungen am Ende werden. Und dies wiederum erhöht die Bereitschaft, an dem Projekt mitzuwirken.

Relevante Kostentreiber beim Betriebskonzept sind unter anderem die Streckenauswahl, die Betriebsdauer, die Fahrzeugbeschaffung und die Infrastruktur. Daraus lassen sich Ergebnis- und Cashflow-Rechnungen für alle Projektbeteiligten ableiten – eine wichtige Entscheidungshilfe und Grundlage für die Budgetierung.

Weil bei solchen Innovationsprojekten zum Teil neue Kostenparameter berücksichtigt werden müssen, sollte das ein Kostenmodell auch Sensitivitätsanalysen beinhalten, um die wesentlichen Ergebnis- und CashflowTreiber zu ermitteln. Dies reduziert für alle Beteiligten die Unsicherheiten darüber, wie hoch die finanziellen Belastungen am Ende werden. Und dies wiederum erhöht die Bereitschaft, an dem Projekt mitzuwirken.

Einzel- statt Typengenehmigung

Für vollautomatisierte Busse gelten zahlreiche Rechtsvorschriften, wenn sie auf öffentlichen Straßen eingesetzt werden sollen. Zunächst ist die Zulassung nach der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO) erforderlich, und zwar in Form einer Einzelgenehmigung. Beim Antrag muss ein Gutachten eines amtlich anerkannten Sachverständigen vorgelegt werden.

Darüber hinaus braucht es eine Ausnahmegenehmigung. Denn autonome Busse entsprechen teilweise nicht den Bauvorschriften der StVZO. So sind beispielsweise häufig weder ein Lenkrad noch ein Fahrersitz installiert.

Eine Typengenehmigung – also die behördliche Bestätigung, dass ein serienmäßig in großer Stückzahl hergestellter Typ gleichartiger Fahrzeuge den Vorschriften entspricht – kommt bislang für vollautomatisierte Busse nicht in Betracht. Denn es fehlt für die Automatisierungsstufe 4 noch an technischen Normen (ECERegelungen), auf deren Grundlage eine Typengenehmigung erteilt werden könnte.

Gewerbe- und berufsrechtliche Fragen sind noch offen

Neben der Frage der Zulassung zum öffentlichen Straßenverkehr stellen sich zahlreiche gewerbe- und berufsrechtliche Fragen. Denn wer öffentliche Personenverkehrsdienste betreiben möchte, braucht dafür eine Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG). Auch die Anforderungen der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) müssen erfüllt sein. Was dies für die Praxis konkret bedeutet, erläutern wir – einschließlich steuerlicher und finanzieller Konsequenzen – detailliert in einer späteren Ausgabe des „Kompass“ zum autonomen Fahren.

Planen Sie selbst ein Pilotprojekt zu autonomen Bussen im ÖPNV oder ein ähnliches Vorhaben? Unser interdisziplinäres Experten-Team unterstützt Sie dabei. Kontaktieren Sie uns gerne!