Elektromobilität ist für EVU eine Riesenchance

13 Juni, 2018

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Im Interview mit Henry Otto, Partner und Leiter Beratung Energiewirtschaft bei PwC

Pünktlich zum BDEW-Kongress 2018 veröffentlicht PwC eine Studie über die Aktivitäten von Energieversorgungsunternehmen (EVU) im Bereich Elektromobilität. Henry Otto, Partner und Leiter Beratung Energiewirtschaft bei PwC, über Herausforderungen beim Ladeinfrastruktur-Aufbau, neue Geschäftsmodelle für EVU und „Tempo“ als diesjähriges Kongressmotto.

Download Studie

Herr Otto, die deutsche Politik will, dass Energieversorger und Elektromobilität eine starke Partnerschaft für den Klimaschutz eingehen. Aber jeder dieser beiden Partner steht angesichts schwacher Profitabilität auf der Bremse. Wer von beiden braucht wen eigentlich mehr?

Henry Otto: Die Elektromobilität braucht natürlich die Energieversorger, weil das „Elektro“ in der Mobilität ja irgendwo herkommen muss. Aber die EVU brauchen auch die Mobilität – und zwar als neues Geschäftsfeld. Denn die konventionelle Energieerzeugung und der Vertrieb sind kaum noch ausreichend rentabel. Da ist die nun entstehende Verbindung aus Elektromobilität und EVU eine wunderbare Chance für die Zukunft.

Allerdings ist noch nicht sicher, ob sich die Elektromobilität als Mobilitätsform der Zukunft durchsetzen wird.

Das sehe ich anders. Vielleicht sind Elektroantriebe in zehn Jahren nicht die einzige neue Technologie auf den Straßen. Doch Elektromobilität ist weitgehend marktreif, die Preise sinken, die Akzeptanz ist da, die Autoindustrie hat Elektromobilität zur Chefsache erklärt, die EVU liefern den „Treibstoff“ für weiteres Wachstum und die Politik will, dass die Elektromobilität schnell beschleunigt. Was braucht es mehr, damit sie durchstarten kann?

Ladesäulen. Davon gibt es bislang viel zu wenige in Deutschland.

Richtig. Gerade haben wir die PwC-Studie „Elektromobilität – ein zukunftsfähiges Geschäftsmodell für EVU?“ für Deutschland und Österreich veröffentlicht. Ein Ergebnis der Studie ist, dass es bislang erst 7.000 Normalladestationen und 1.600 Schnellladepunkte in Deutschland gibt.

Schnell beschleunigen klappt damit nicht.

Damit haben die EVU immerhin eine grundlegende Ladeinfrastruktur geschaffen. Aber wenn wir diese Zahlen beispielsweise am Ziel der Bundesregierung messen, die bis 2020 zusätzliche 100.000 Ladepunkte in Deutschland sehen möchte, klafft da noch eine Riesenlücke. Das unterstreicht die große Bedeutung der EVU für den Erfolg der Elektromobilität.

Die meisten befragten Unternehmen betreiben bis zu fünf Ladesäulen und planen weitere Investitionen in die öffentliche Ladeinfrastruktur. Rund 60 Prozent möchten bis zu 100.000 Euro investieren. Der Anfang ist also gemacht.

Henry Otto, Partner und Leiter Beratung Energiewirtschaft bei PwC

Offenbart Ihre Studie auch, inwiefern die EVU dieser Bedeutung gerecht werden?

Ja. Mehr als 80 Prozent der EVU in Deutschland sind im Bereich Elektromobilität aktiv oder planen den Einstieg. Und fast alle dieser EVU installieren und betreiben öffentliche Ladeinfrastruktur. Die meisten befragten Unternehmen betreiben bis zu fünf Ladesäulen und planen weitere Investitionen in die öffentliche Ladeinfrastruktur. Rund 60 Prozent möchten bis zu 100.000 Euro investieren. Der Anfang ist also gemacht. 

Der diesjährige BDEW-Kongress steht unter dem Motto „Tempo“. Das verhaltene Ladesäulen-Engagement lässt eher Schneckentempo vermuten.

Natürlich muss da schnell mehr kommen, schon um die Klimaziele zu erreichen. Dennoch sollten wir die genannten 100.000 Euro ins Verhältnis setzen: Für diese Summe kann ein EVU immerhin rund 20 Ladesäulen errichten. Wenn wir auch noch bedenken, dass es unter den deutschen Stadtwerken auch sehr viele sehr kleine EVU gibt, die nur über einen regional sehr begrenzten Markt und vielleicht nur über eine Million Euro Investitionsbudget pro Jahr verfügen, dann sind 100.000 Euro immerhin zehn Prozent dieses Budgets. Und wenn die sich nicht rechnen, können sich diese EVU die 20 Ladesäulen schlicht nicht leisten.

Wie ließe sich die Investitionsbereitschaft steigern?

Zunächst noch ein Studienergebnis: EVU, die Elektromobilität als Geschäftsfeld skeptisch sehen, begründen dies zu 80 Prozent mit niedrigen Gewinnaussichten und zu 60 Prozent mit geringen Marktvolumina. Jedes sechste Unternehmen gibt sogar an, dem Markt fernbleiben zu wollen, vorerst zumindest. Wir plädieren deshalb dafür, die Kosten für die Elektromobilitätsversorgung in die Netzentgelte zu integrieren. Damit ließe sich die Investitionsbereitschaft steigern – insbesondere bei jenen EVU, die weniger optimistisch auf den Markt blicken, denn genau die brauchen wir auch.

Was könnte eine solche Integration bewirken?

Das Wirtschaftlichkeitsrisiko der EVU als Ladesäulenbetreiber für Elektroautos würde stark sinken. Viele EVU würden in der Folge viel mehr in Vorleistung gehen. Und wenn dadurch Autofahrern mehr Ladesäulen zur Verfügung stünden, würden mehr Menschen Elektroautos kaufen. Heute ist doch die Krux, dass die EVU kaum in Ladesäulen investieren, weil noch zu wenige Elektroautos unterwegs sind und viele Elektroauto-Interessierte abwarten, weil es zu wenige Lademöglichkeiten gibt. Das berühmte Henne-Ei-Problem…

Grafik: Die Energieversorger liefern den Treibstoff für weiteres Wachstum

Grafik: Die Energieversorger liefern den Treibstoff für weiteres Wachstum

Es gibt auch staatliche Fördermaßnahmen. Wie sehen Sie die?

Grundsätzlich positiv, doch anfallende Kosten werden meist nicht vollständig vom Staat übernommen und der bürokratische Aufwand, um Fördermittel zu bekommen, ist immens.

Welche technischen Herausforderungen müssen EVU im Zusammenhang mit Ladeinfrastruktur meistern?

Beispielsweise müssen EVU die unterschiedlich dimensionierten Ladepunkte aufnehmen und einen störungsfreien Betrieb des Netzes gewährleisten. Dafür sollten sie netzkritische Situationen simulieren, um lokale Netzengpässe zu identifizieren sowie Ausbaubedarfe und Investitionen für einen längeren Zeitraum abzuleiten. Die wesentlichen Einflüsse sind – neben der installierten Leistung – das Lade- und das Nutzungsverhalten der Anschlussnutzer. Stakeholder müssen sie auf die Herausforderungen aufmerksam machen und sinnvolle Maßnahmen ableiten. Letztlich sind auch technische Anschlussbedingungen, steuerbare Lasten und etwa der Ausbau der Photovoltaik langfristig zu bewerten. Selbst wenn sie gut beraten sind: Welches EVU kann sich diesen Aufwand unter den heutigen Bedingungen für fünf Ladesäulen leisten?

Gibt es auch Vorreiter unter den EVU?

Unsere Studie zeigt, dass das eher die größeren EVU sind. Dies dürfte vor allem daran liegen, dass große Unternehmen mehr finanzielle und personelle Kapazitäten haben – und auch mehr Freiheiten, um Innovationen voranzutreiben und neue Angebote zu testen. Ich denke da zum Beispiel an innogy.

Was leistet PwC, damit EVU mehr Tempo in Sachen Elektromobilität aufnehmen?

Wir unterstützen beispielsweise dabei, die Versorgungssicherheit von Stromnetzen zu gewährleisten, indem wir mit unseren Kunden frühzeitig antizipierten, welche Belastungen ihr Netz bewältigen muss. Zudem erstellen wir Wirtschaftlichkeitsberechnungen und Förderanträge für Ladeinfrastrukturen. Natürlich recherchieren wir auch geeignete Verbundkooperationen, Abrechnungs- und IT-Systeme und erarbeiten Preismodelle sowie Softwareapplikationen.

Durch die Elektromobiltiät wird mehr Strom verkauft. Auch das ist eine Chance für Energieversorger. In diesem Zusammenhang geht es auch darum, neue Tarifstrukturen zu entwickeln. Letztlich ist klar: Energieversorger, die langfristig von der Elektromobilität profitieren wollen, müssen echte Elektromobilitätsprovider werden. Und dafür brauchen sie neue Geschäftsideen.

Henry Otto, Partner und Leiter Beratung Energiewirtschaft bei PwC

Mehr Elektromobilität bedeutete für EVU auch mehr verkaufter Strom, oder?

Oh ja, auch das ist eine Chance. Dieser Aspekt kommt noch viel zu kurz in Diskussionen. In diesem Zusammenhang geht es zum Beispiel darum, neue Tarifstrukturen zu entwickeln. Letztlich ist klar: EVU, die langfristig von der Elektromobilität profitieren wollen, müssen echte Elektromobilitätsprovider werden. Und dafür brauchen sie neue Geschäftsideen.

Was fällt Ihnen dazu ein?

Beispielsweise können moderne EVU private Ladeinfrastruktur an Haushalts- und Gewerbekunden verkaufen. Da bieten sich Contracting- und Leasingalternativen an. Gebäude von Kunden können EVU als Komplettsysteme betrachten. Intelligente Messsysteme, Anlagen zur Eigenversorgung und private Ladeinfrastruktur ermöglichen eine intelligente Steuerung. Für viele EVU-Kunden sind solche Messlokationen und die dahinterliegenden steuerbaren Komponenten bedeutsam, um ihrerseits neue Geschäftsmodelle zu entwickeln. Perspektivisch sind Erlöse über die Einbindung der Battery Electric Vehicles (BEVs) als flexible Last zur Bereitstellung von Regelenergie denkbar.

Wie ist die Stimmung bei den EVU angesichts der neuen Möglichkeiten?

Sie schwankt zwischen Euphorie und Verlustangst.

Und was ist ein gutes Mittel zwischen diesen beiden Polen?

Aufbruchstimmung! Noch einmal: Elektromobilität ist eine Riesenchance für EVU. Die gilt es jetzt zu nutzen. Schon deshalb ist „Tempo“ das richtige Motto für den BDEW-Kongress.

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